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Lo dijo el vocal de la Federación de Industria Naval

"Reactivar la industria naval constituye un desafío, pero sobre todo es una deuda pendiente"

Mantenerse a flote. La clásica metáfora cobra mayor relevancia cuando pensamos en la situación de la industria naval. Sin incentivos para la construcción nacional y con medidas que alientan la importación de buques usados – a lo que se suma la decepción luego de las expectativas que creara el tratamiento de las leyes de Marina Mercante e Industria Naval en noviembre de 2016 – las perspectivas para el sector en 2017 no parecen ser las mejores.

por Blanco Negro

16/02/2017

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Enrique Godoy, presidente del astillero marplatense Tecnopesca Argentina y vocal titular de la Federación de Industria Naval Argentina (FINA) elaboró un informe que grafica este difícil panorama.

En el trabajo se indica que de los 485 barcos pesqueros mayores a 15 m de eslora que se han incorporado a la matrícula nacional desde 1930 a 2015, el 51,55% fue adquirido en el extranjero, y el 48,45% se construyó en el país.

Esos porcentajes adquieren mayor relevancia cuando se aclara que del total de metros cúbicos de bodega que en ese período se incorporaron a la matrícula, el 91% corresponde a buques importados usados.

En relación a este tema las noticias recientes no son alentadoras. Según dio a conocer el diario Clarín, la FINA pidió al Gobierno mediante una nota a los ministros de Seguridad, Patricia Bullrich, y de producción, Francisco Cabrera, que revise la decisión de comprar a Israel 4 lanchas artilladas por 49 millones de dólares, ya que con ese monto se podrían construir 20 en la Argentina, aunque sin el armamento que incluyen las israelíes, correspondiente a la función que cumplirían: el patrullaje de la hidrovía Paraná-Paraguay.

Además, el Diario Perfil difundió que el Gobierno está negociando la compra de otros cuatro buques patrulleros a una empresa francesa que está siendo investigada por haber pagado coimas en Brasil. Se trata de DCNS, que comparte un proyecto en sociedad nada menos que con Odebrecht, la constructora que es epicentro de las mayores denuncias de corrupción de los últimos tiempos. Voceros de la industria mostraron su asombro ante esta novedad y dijeron no comprender por qué no fueron, cuanto menos, consultados.

Durante noviembre de 2016 el sector se vio movilizado por la media sanción que obtuvieron las leyes de Industria Naval y Marina Mercante. Para el Vocal de la Federación de Industria Naval se trató de una oportunidad desperdiciada: “Los dos proyectos de Ley, uno de Industria Naval y otro de Marina Mercante que obtuvieron media sanción en el Senado el 16 de Noviembre tuvieron escasa o , y nula participación del sector Industrial Naval”, explicó Enrique Godoy.

Y agregó: “Por no escuchar o por ser moneda de cambio política ha perdido el legislador y por su intermedio la Argentina, una gran oportunidad de dejar de castigar al que invierte, de darle impulso a una industria que tiene capacidad de hacer, que tiene un enorme poder de multiplicación económica y que es una gran generadora de empleos”.

“Esto no es un cuestionamiento a quien compra, no estamos disputando con el armador: estamos en pugna por una legislación que permita agregar más valor a la industria y al país”, expresó Godoy

En el año 2016 también hubo una polémica que afectó a la industria y que hoy vuelve a estar en tapa, porque el juez federal Enrique Lavié Pico dictó una medida cautelar que restringe la operación de remolcadores contratados por el Gobierno debido a que la empresa propietaria del paquete acionario de la titular de los buques contratados, realiza tareas en las Islas Malvinas sin autorización del gobierno argentino, tal como prevé la ley 26.659.

El contrato que ejecutarán los remolcadores objetados por la Justicia había sido adjudicado el año pasado en una licitación del Ministerio de Energía, que aceptó la participación de una Unión Transitoria de Empresas (UTE) llamada Logística y Servicios S.A, conformada por una agencia marítima y el gigante naviero Danés Maersk (a través de la subsidiaria Svitzer).

La licitación fue tan cuestionada que obligó la intervención de la Oficina Anticorrupción, y a ello se agregaba la cuestión sustantiva del perjuicio al trabajo de la industria naval, como daño colateral – no menor en todo este proceso-, ya que ingresaron nueve buques usados para prestar el servicio de remolque, un negocio que ronda los 50 millones de dólares anuales -equivalente este monto a por lo menos seis remolcadores nuevos -.

Así las cosas, desde el sector no pierden las esperanzas y continúan apostando a la tan esperada reactivación, una deuda pendiente en la agenda de los actuales y anteriores gobernantes:

“Estamos frente a una gran oportunidad de dejar de castigar al que invierte, de darle impulso a una industria que tiene capacidad de hacer, que tiene un enorme poder de multiplicación económica y que es una gran generadora de empleos altamente calificados y por tanto de sueldos acordes, más altos que la media del país. Si el barco se construye en Argentina, el dinero pagado en sueldos, por los astilleros y las muchas empresas aue intervienen en la provisión de partes y equipos como industria concurrente, puede distribuirse entre argentinos. No buscamos privilegios ni prebendas, no pretendemos que se cierre la importación de barcos, solo deseamos que se restrinja la importación de buques usados de determinado porte, nuestra industria quiere calificarse cada vez mas y queremos demostrarlo competiendo en igualdad de condiciones y con economías equivalentes”, concluyó el presidente de Tecnopesca Argentina.


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